امید

بخشی از مصاحبه را می خوانید:

ایرادی که گرفته می‌شود این است که هواپیما 25 سال سن داشته و باید سال‌ها قبل بازنشست می‌شده.
کارایی هواپیما را الزاماً با سن آن ارزیابی نمی‌کنند. ما در شرکت‌های بزرگ هواپیماساز دنیا داشته‌ایم نمونه‌هایی که یک هواپیمای مدرن در نخستین پروازهای خود دچار سانحه شده. هم این مورد در کنکورد بوده، هم ایرباس و هم بوئینگ. امنیت هواپیما به میزانی که صلاحیت پروازی دارد بستگی دارد که آن را هواپیمایی کشوری با مجوزهایی که صادر می‌کند، تعیین می‌کند. ما الان در کشوری مانند امریکا هواپیماهایی داریم که سن آنها بالای 35 سال است و پرواز هم می‌کنند. در اروپا و سایر کشورها هم این نمونه‌ها وجود دارند.
در دنیا نرم زمانی معمول برای مشخص شدن دلایل این طور حوادث چقدر است؟
پیش از پاسخ به این سؤال باید یک نکته خیلی مهم تر را بگویم. در بسیاری از کشورهای دنیا معمولاً سازمانی وجود دارد برای بررسی این نوع سوانح در حوزه‌های مختلف که مستقیماً زیر نظر عالی‌ترین مقام اجرایی کشور اداره می‌شود. مثلاً اگر قرار بود در ایران چنین سازمانی داشته باشیم، باید زیرنظر مستقیم رئیس جمهوری تشکیل می‌شد که فراتر از وزارتخانه‌ها و سازمان‌های معمول است تا بتواند بررسی سانحه را به گونه‌ای انجام دهد که اولاً مستقل از بقیه دستگاه‌ها باشد و ثانیاً بتواند تجربیات به دست آمده در مراحل مختلف این سوانح، از زمینه‌های وقوع تا مراحل مختلف مدیریت بحران را تجمیع کند و به نوعی باعث انباشت تجارب شود. ولی خب در ایران ما این ساختار را نداریم و اگر سانحه رخ دهد، بسته به اینکه در چه حوزه‌ای باشد در همان حوزه بررسی می‌شود. مثلاً سوانح هوایی در سازمان هواپیمایی کشوری بررسی می‌شود. من فکر می‌کنم یکی از دلایل وضعیت پیش آمده بعد از این دست سوانح که همه انگشت اتهام به‌سوی یکدیگر می‌گیرند، نبود همین ساختار است و خوب است که چنین مجموعه‌ای در کشور ما هم تأسیس شود. نکته دیگر این است که در دنیا وقتی سانحه ای رخ می‌دهد اول به‌دنبال مقصر نمی‌گردند. اول دنبال اشکالات احتمالی سیستم و علل حادثه می‌روند تا به دو نتیجه برسند؛ اول اینکه ببینند در پیدایش زمینه‌های وقوع حادثه چه عامل یا عواملی نقش دارند و دوم هم اینکه بتوانند جلوی تکرار حوادث مشابه را بگیرند. ما در ایران ابتدا مقصر را پیدا می‌کنیم و بعد اگر وقت و انرژی برایمان بماند دنبال علل علمی حادثه می‌رویم. از همین جهت هم به نظر می‌رسد خیلی از واکنش‌ها به این نوع سوانح به نوعی سوار شدن بر موج احساسات عمومی و تلاش برای استفاده سیاسی از آن است. قطعاً در یک چنین حوادثی احساسات عمومی جریحه‌دار می‌شوند اما بهره‌برداری سیاسی از این احساسات بدترین واکنش در قبال این جور حوادث است.
نفرمودید که نرم زمانی معمول بررسی این دست حوادث و رسیدن به‌نتیجه در دنیا چقدر است؟
بستگی دارد که اطلاعاتی که از cvr (سیستم ضبط کننده صدای کابین خلبان) و fdr (ضبط کننده اطلاعات پروازی) استخراج می‌کنند تا چه اندازه قانع‌کننده باشد. اگر آن اطلاعات کافی نباشند، بررسی عوامل دیگر هم باید انجام شود که کار زمانبری است. ما در کشورهای پیشرفته داشته‌ایم که گاهی بررسی این دست سوانح بیش از یک یا دو سال طول می‌کشد.
به‌نظر شما سیاست نوسازی ناوگان هوایی کشور که توسط وزارت راه و دولت دنبال می‌شود، چقدر می‌تواند در این دست مسائل تأثیر مثبت بگذارد؟
من فکر می‌‌کنم همه کسانی که در مسئولیت‌های مختلف تصمیم‌گیری قرار دارند به این نتیجه رسیده‌اند که ناوگان هوایی کشور نیازمند یک نوسازی جدی است و علاوه بر نوسازی هم نیاز داریم که ناوگان خود را توسعه بدهیم و تعداد هواپیماها را زیادتر کنیم. الان همه شرکت‌های هواپیمایی نیازمند تعداد زیادی هواپیما هستند و امیدواریم این سانحه فرصتی باشد تا همه به این نتیجه برسند که ناوگان هوایی کشور نیازمند تقویت است. به هر حال همان کسانی که قبلاً می‌گفتند چرا ما داریم قرارداد هواپیمای جدید و نو می‌بندیم، الان معترض هستند که چرا کیفیت خدمات دهی ایرلاین‌های ما مناسب نیست. این یک تناقض است؛ اگر مخالف خرید هواپیمای نو هستیم باید در جاهایی قید کیفیت را بزنیم، اگر کیفیت و درآمدزایی می‌خواهیم این خواسته با ممانعت با خرید هواپیمای جدید سازگاری ندارد و چه خوب است که دوستان تکلیف خود را با این تناقض مشخص کنند.