امید

استارت اجرای پروژه آزادراه تهران-شمال در سال 56 زده شد. اما در سال‌های اولیه انقلاب به‌خاطر اتفاقاتی که رخ داد تا سال 68 به‌طور کامل روند اجرای پروژه متوقف شد. سپس با مذاکرات صورت گرفته در سال 75 مقرر شد بخش خصوصی روند اجرای کامل پروژه را به‌دست بگیرد. در آن دوره یکی از سرمایه‌گذاران ایرانی مقیم خارج که مسوولیت کامل پروژه را به‌دست گرفته بود طرح کاربری پروژه را مطرح کرد به‌طوری‌که با بررسی‌های صورت گرفته 100 میلیون مترمربع زمین دارای کاربری می‌شد یعنی چند برابر قیمت پروژه.

در چنین شرایطی به‌دلیل بازده و سود بالا بنیاد مستضعفان پروژه را به‌طور کامل از دست بخش خصوصی خارج کرد. در سال‌های 69 و 70 مقرر شد پروژه با سرمایه‌های خود بنیاد مستضعفان تامین اعتبار شود و سپس با ارایه زمین و عوارض اقدام به ساخت شود. اما طی آن سال‌ها نه‌تنها اعتباری از سوی بنیاد برای اجرای پروژه در نظر گرفته نشد بلکه به مدت 15 سال اجرای پروژه آنقدر کش‌وقوس پیدا کرد که هزینه‌های اجرای آن افزایش یافت. بنیاد به این نتیجه رسیده بود که با خرید باغ در اطراف دماوند و تبدیل آن به زمین مسکونی بازده سود بیشتری می‌تواند به‌دست بیاورد و در نتیجه پروژه را کاملا رها کرد.

همزمان با آغاز به کار دولت اصلاحات برای پیشرفت پروژه چه اقداماتی از سوی وزارت راه صورت گرفت؟

در دولت آقای هاشمی یعنی سال‌های 74 و 75 اجرای پروژه مجددا توسط دولت آغاز شد به‌طوری‌که اقدامات اولیه برای وصل مسیر مرزن‌آباد به چالوس صورت گرفت و به بهره‌برداری رسید. در اجرای قطعه یک نیز پیشرفت تفریبا خوبی حاصل شد اما در اجرای قطعه‌های 2 و 3 اقدام زیای صورت نگرفت. پروژه تنها 5‌درصد پیشرفت فیزیکی داشت. هاشمی‌رفسنجانی، رییس‌جمهور وقت ایران ضمن موافقت با طرح و اعتقاد به اینکه با عملیاتی شدن پروژه بسیاری از مشکلات مسکن در تهران و شمال حل خواهد شد، ساخت این آزادراه را جزو پروژه‌های دارای اولویت انتخاب کرد؛ ولی متاسفانه در تخصیص اعتبارهای این طرح در سال‌های گذشته از سوی بنیاد تعلل صورت گرفت. در سال 82 قرارداد 18 میلیون مترمربع از 100 میلیون مترمربع با بنیاد مجددا منعقد شد. به‌طوری‌که با اجرای آن 300 هکتار از 500 هکتار از جنگل‌های چالوس کامل نابود می‌شد. اما با این وجود دولت جرأت نمی‌کرد پروژه را از بنیاد پس بگیرد. در سال 83 همزمان با شروع دولت اصلاحات برای اجرای پروژه یک دستگاه تی‌بی‌ام برای حفاری تونل توسط دولت به ارزش 15 میلیون دلار خریداری شد و برای خرید یک دستگاه دیگر نیز گشایش تامین اعتبار شد به‌طوری‌که برای اجرای پروژه در کشور ما نیاز به پنج دستگاه تی‌بی‌ام داشتیم که برای خرید آنها 60 میلیون دلار تامین اعتبار شده بود اما سازمان بازرسی روند اجرای پروژه را به‌دلیل عدم برگزاری مناقصه به‌طور کامل متوقف کرد. مجددا قرار شد پروژه در سال 84 در صورتی‌که بنیاد شروع خوبی نداشته باشد خلع ید شود اما باوجود اینکه بنیاد اقدام مناسبی انجام نداد، پروژه خلع ید به سرانجام نرسید که این موضوع بزرگ‌ترین ضربه را به دولت و پروژه وارد کرد.

در سال 83 شاهد مخالفت سازمان محیط‌زیست در روند اجرای پروژه آزادراه تهران شمال بودیم، این مخالفت‌ها چه تاثیری در روند اجرای پروژه داشت؟

قرارداد اوایل سال 83 امضا شد و رییس بنیاد قول داد ظرف مدت چهار سال ضمن گرفتن فاینانس خارجی، هم برای سهم خود و هم برای سهم دولت این پروژه را به بهره‌برداری برساند. ضمن اینکه در این قرارداد آمده بود باید ظرف 6 ماه کل پروژه در قطعات یک، دو، سه و چهار فعال شود، در غیر این‌صورت کل قرارداد کنسل شود. در ابتدای کار احداث آزادراه تهران-شمال سازمان حفاظت محیط‌زیست در اجرای آن و تعیین مسیر ایراداتی را به این شرکت وارد و با ادامه پروژه مخالفت کرد، که این مخالفت‌ها منجر به تغییر کاربری نقشه شد. اما در آن زمان به‌دلیل اینکه محیط‌زیست اطلاعی از تغییر نقشه نداشت. محیط‌بانان به بولدزرها و کارگرانی که در آن منطقه فعال بودند تیراندازی کردند.

در سال‌های فعالیت دولت نهم و دهم تقریبا شاهد توقف کامل پروژه بودیم، علت را در چه می‌دانید؟

در دوره تصدی احمدی‌نژاد علت توقف پروژه متاثر از بنیاد بود، به این علت که سرمایه‌گذاری در روند اجرای پروژه برای بنیاد سرمایه‌گذاری پرسودی نبود اما دولت می‌توانست با درآمدهای بالا و سرسام‌آور نفتی، پروژه را به مناقصه بگذارد. به‌طوری‌که سازمان حمل و نقل و راهداری بهره‌بردار پروژه شوند و پول سرمایه‌گذاری را تامین کنند. پروژه به ارزش 1500 میلیارد تومان هزینه دارد و دولت پیشین می‌توانست با پرداخت 900 میلیارد دلار بخش زیادی از پروژه را به اتمام برساند اما توجهی به اجرای پروژه نکرد به‌طوری‌که اجرای آن در دولت قبل تقریبا متوقف شد.

آخوندی، وزیر راه و شهرسازی پیش‌بینی کرده که قطعه اول آزادراه تهران-شمال تا آخر سال آینده در کشور به بهره‌برداری برسد، باتوجه به اقدامات صورت گرفته نظر شما در خصوص پیشرفت اجرایی قطعه اول چیست؟

قطعه دوم و سوم پروژه به طول 25 کیلومتر دارای تونل است که باید 75 کیلومتر آن حفاری شود. بنابراین برای اجرای آن نیاز به اعتبارات بالایی است که باید از سوی دولت تامین شود. اما قطعه اول پروژه را قطعا دولت می‌تواند تا آخر سال آینده به بهره‌برداری برساند. قطعه اول به طول 198 کیلومتر از تهران و کرج به مرزن‌آباد و چالوس وصل می‌شود به‌طوری‌که قطعه تهران-شهرستانک با برش تونل به طول 60 کیلومتر کوتاه می‌شود و در مجموع 198 کیلومتر به 121 کیلومتر کاهش پیدا می‌کند. در صورتی‌که قطعه یک تا پایان سال آینده به بهره‌برداری برسد مسیر 60 کیلومتر کوتاه‌تر می‌شود. یعنی طول مسیر تهران-چالوس 2.5 ساعت کوتاه‌تر می‌شود. براساس برنامه‌ریزی بنیاد مقرر شده است 50‌درصد پروژه از طریق فاینانس تامین اعتبار شود، 20‌درصد از طریق خود بنیاد و 30‌درصد برای زمین و عوارض در نظر گرفته شود.