امید

در مقطع زمانی فعلی نیز با توجه به حرکت صنعت خودرو جهان به سوی محصولات مقرون به‌صرفه و پاک، مسائلی مانند کاهش هزینه‌ها، افزایش درآمد، توسعه بازار‌های هدف و تولید محصول، به دغدغه اصلی خودروسازان تبدیل شده‌اند. از همین رو ممکن است برخی خودروسازان تلاش کنند با اعمال تغییرات مدیریتی در راستای نوآوری‌های پایدار، با رویکرد سیستمی حرکت کنند. طبیعی است که این موضوع مستلزم تغییر افراد در جهت نیل به آینده مورد نظر همگام با استراتژی‌های جدید است (البته در صورتی که مدیر حاضر در راس کار نتواند از عهده کار بر بیاید). به‌عبارت بهتر، اگرچه تغییرات مدیریتی یک شرکت خودروسازی می‌تواند به موتور محرکه تحول و نوآوری در هر شرکت بدل شود، با این حال خودروسازان زمانی دست به تغییر می‌زنند که مطمئن شوند مدیر فعلی توانایی تطبیق با سیاست‌های نوین را ندارد و بهتر است فردی دیگر سکان هدایت برند‌ها را به دست گیرد.

در دنیای امروز، اما هوش استراتژیک از تعیین‌کننده‌ترین ویژگی‌هایی به حساب می‌آید که روسای شرکت‌های خودروسازی باید از آن برخوردار باشند؛ زیرا قرن بیست و یکم مملو از ریسک و فرصت است. در گذشته افراد می‌توانستند با ورود به خودروسازی و آزمون و خطا، تجربه کافی کسب کنند، اما در حال حاضر تغییرات (در تکنولوژی مربوط به صنعت خودرو) بسیار سریع و غیرقابل‌پیش‌بینی رخ می‌دهند. مدیران باید توانایی آن را داشته باشند که در برابر چالش جدید حتی اگر چارچوب مشخصی نیز برای آن تعریف نشده باشد، به سرعت بهترین واکنش را نشان دهند.

چنین قابلیتی که یک مدیر بداند در زمان نامناسب چه واکنشی نشان دهد، با عنوان مدیریت غریزه‌ای شناخته می‌شود و البته در واقع این بیش از غریزه است. «هوش استراتژیک» ویژگی خاصی است که در چنین شرایطی به مدیران کمک می‌کند تا در برابر چالش‌های ناگهانی بهترین تصمیم را اتخاذ کنند.

تغییرات مشروط در خودروسازی

به گزارش «گروه بین‌الملل دنیای‌اقتصاد» به نقل از موسسه «کورن‌فری»، در کشور‌های صنعتی و توسعه یافته که قابلیت و عملکرد مدیران در سطوح مختلف مورد ارزیابی دقیق و علمی قرار می‌گیرد، از شاخص‌ها و مولفه‌های قوی و موثری مانند میزان تولید و فروش، سهم بازار، سودآوری و گردش پرسنل (personnel - turnover) استفاده می‌شود. «گردش پرسنل» نشان‌دهنده مزایای متعددی از جمله کسب تجربه در کار، تعلق خاطر به واحد اقتصادی، قابلیت تطبیق با محیط کار و سازگاری با همکاران در رده‌های مختلف سازمانی است. چنانچه تعداد عزل و نصب‌ها و استخدام و اخراج‌های مدیریتی فراتر از حد معمول باشد، این موضوع «ضعف مدیریت» و یک عامل منفی تلقی می‌شود. بدون تردید، نگاه به تجربه مدیریتی برخی از رهبران برجسته صنعت خودرو جهان می‌تواند الگویی مناسب برای صنعت خودرو در ایران قرار بگیرد، رهبرانی که توانسته‌اند به واسطه اعتماد هیات مدیره‌ها و اطمینان از ثبات، مجموعه تحت مدیریت شان را به نحو احسن اداره کنند. در این بین، می‌توان به سه مورد شاخص در خودروسازی جهان اشاره کرد که نه‌تن‌ها برند‌های تحت مدیریت خود را از ورطه سقوط و حذف زودهنگام نجات داده‌اند، بلکه در ادامه آن‌ها را به غول‌هایی در صنعت خودرو تبدیل کرده‌اند.

گوسن، ناجی نیسان

بعضی از افراد، کار‌ها را به گونه‌ای متفاوت انجام می‌دهند و نتیجه آن هم موفقیت‌های مستمراست. نیسان در سال ۱۹۹۹ وضع خوبی نداشت، همین باعث شد که گوسن برای بیرون کشیدن نیسان از این ورطه راهی ژاپن شود. کارلوس گوسن در بدو ورود به ژاپن به‌عنوان مدیرعامل شرکت نیسان انتخاب شد، آن هم در شرایطی که پذیرفتن یک مدیر فرانسوی در رأس یک شرکت ژاپنی، برای کارکنان این شرکت بسیار سخت بود. گوسن نیز با توجه به برخورد ژاپنی‌ها، به آن‌ها وعده داد که تلاش خود را دو چندان می‌کند و در کمترین زمان روز‌های خوش را به نیسان باز می‌گرداند و اتفاقا همین طور هم شد. او در یک سال نیسان را از باتلاق ضرر ۱/ ۶ میلیارد دلاری بیرون کشید و سود ۷/ ۲ میلیارد دلاری را تقدیم این برند کرد. از جمله اقداماتی که او برای خارج کردن نیسان از ضرر‌دهی انجام داد، اخراج ۲۱ هزار نفر از کارکنان و دستور توقف تولید مدل‌های زیان‌ده بود. همین عملکرد، سبب شد که گوسن در سال ۲۰۰۵ به‌عنوان رئیس شرکت متحد رنو – نیسان نیز انتخاب شود. بخش عمده‌ای از پیشرفت‌های رنو و نیسان را باید نتیجه زحمات کارلوس گوسن دانست. گوسن حدود ۱۷ سال ریاست اتحاد رنو-نیسان را عهده دار بود و توانست طی این مدت حاشیه سودآوری دو شرکت را به شکل چشمگیری افزایش دهد. تا پیش از تکیه او بر کرسی ریاست نیسان، این شرکت موفق این روز‌های خودروسازی، در حال دست‌و پنجه نرم کردن با بحران‌های متعدد مالی و تولید بود.

مارچیونه؛ منجی فقید فیات

نگاه مدیریتی سرجیو مارچیونه سبب شد یکی از بزرگ‌ترین گروه‌های خودروسازی جهان در سال ۲۰۱۴ شکل گیرد و چند برند زیر چتر این ائتلاف بزرگ یعنی فیات‌-کرایسلر (FCA) احیا شوند. این مدیر با پوشش معروف ژاکت سیاه‌رنگ خود، قبل از ورود به هیات مدیره فیات، در خودروسازی تجربه‌ای نداشت؛ اما سخت‌کوشی، داشتن روابط نزدیک با افراد ثروتمند و توانایی نجات دادن شرکت‌های در معرض سقوط، برای ورود او به فیات کافی بود. مارچیونه طی ۱۴ سال حضور در خودروسازی، آن قدر تغییرات و اثرگذاری‌های مثبت انجام داد که کمتر فردی می‌تواند آن را باور کند. مارچیونه که فیات را از فروپاشی نجات داده بود، اهداف بلندپروازانه‌تری را نیز دنبال می‌کرد. کرایسلر برند آمریکایی دیگری بود که پس از اتحاد کوتاه‌مدت با دایملر آلمان، در سراشیبی سقوط و ورشکستگی قرار داشت. دولت اوباما در سال ۲۰۰۸ طرح نجات مالی خود را به جنرال‌موتورز اختصاص داد و کرایسلر روبه نابودی رفت. مارچیونه تنها کسی بود که به این برند آمریکایی امید داشت و با هدف تشکیل یک گروه خودروسازی بزرگ و جهانی، ۲۰درصد از سهام کرایسلر را خریداری کرد. این اقدام پس از اعلام ورشکستگی کرایسلر انجام شد و نتایج مثبتی را نیز به‌دنبال داشت. بدون شک، اتحاد فیات و کرایسلر همواره در کارنامه مارچیونه خواهد درخشید؛ زیرا علاوه‌بر احیای کرایسلر، ورود به بازار آمریکا را نیز برای فیات آسان‌تر کرد.

ماسک و تسلای دگرگون‌گر

بر کسی پوشیده نیست که ایلان ماسک یک مدیر بسیار فعال به شمار می‌رود و در سه شرکت نقشی تعیین‌کننده داشته است. او که یکی از بنیان‌گذاران شرکت «پی‌پال» (شرکتی آمریکایی که در زمینه تجارت الکترونیکی و سامانه انتقال وجه الکترونیکی فعالیت می‌کند) است، مدیریت‌عامل شرکت «اسپیس‌ایکس» (فعال در حوزه فناوری‌های فضایی) را نیز دارد و همچنین در شرکت خودروسازی «تسلاموتورز» هم جایگاه مدیرعاملی را در اختیار دارد.

تسلا موتورز به‌عنوان شرکتی که صنعت خودرو را دگرگون کرده، پس از آغازی پرمشقت در یک دهه پیش، حالا به برجسته‌ترین سازنده خودرو‌های تمام برقی تبدیل شده است. در سال‌های گذشته این شرکت همواره در حال رشد بوده و قیمت سهام تسلاموتورز به شدت رشد کرده است. بی‌پروایی و پشتکار ماسک سبب شد به مدیرعامل سال ۲۰۱۳ نشریه فورچون بدل شود. تسلا از یک دهه پیش، برجسته‌ترین سازنده خودرو‌های تمام‌برقی به شمار می‌رود.

سهم سیاسیون در خودروسازی ایران

اما به ایران بیاییم و ببینیم نگاه به مدیریت در خودروسازی کشور چگونه است و چه تفاوت‌هایی با آنچه در جهان می‌گذرد، وجود دارد. گزاف نیست اگر بگوییم بیشتر عزل و نصب‌های مدیریتی در خودروسازی ایران ریشه سیاسی دارد؛ زیرا این صنعت عملا توسط دولت اداره می‌شود و دولتی‌ها می‌گویند چه کسی برود و چه کسی بیاید. در خودروسازی ایران پس از انقلاب نمی‌توان مدیرعاملی را یافت که عمر مدیریتی وی حتی به ۱۰ سال نیز برسد و مدیران، تا پیش از فوت شمع ۱۰ سالگی‌شان کنار رفته و جای خود را به دیگری داده‌اند. درست است که دولت روی کاغذ سهم چندانی در خودروسازی ندارد؛ اما مرور وقایع چهار دهه گذشته در صنعت خودروی کشور به وضوح نشان می‌دهد دولتی‌ها در تصمیمات ریز و درشت آن دخالت کرده و سیاسی‌بازی در بسیاری از موارد بر اصول فنی و مالی و مدیریتی غالب بوده است.

بدون استثنا، تمامی عزل‌ونصب‌های چهار دهه گذشته خودروسازی ایران، ریشه در تصمیمات دولتی داشته و فارغ از درست و غلط بودنشان، نمی‌توان رگ و ریشه‌های سیاسی آمد و رفت‌ها در این صنعت استراتژیک کشور را منکر شد؛ بنابراین یکی از تفاوت‌های اصلی و اساسی میان خودروسازی ایران و جهان، دولتی بودن این صنعت در ایران و خصوصی بودن آن در دنیا است. طبعا وقتی خودروسازی در دست بخش خصوصی باشد، عزل و نصب‌ها بدون دخالت سیاست و سیاسیون انجام می‌شود و تنها در راستای ارتقای فنی و مالی و ... صورت می‌گیرد. این در حالی است که در صنعت خودروی سیاست‌زده ایران، تغییر دولت‌ها و وزرا، نقش اول را در جابه‌جایی مدیران بازی می‌کند و مدیران عامل ایران خودرو و سایپا اصلا فرصت چندانی برای پیاده کردن برنامه‌های بلندمدت ندارند.

آن‌ها همواره در بیم و امید رفتن و ماندن هستند و طبعا تمرکز لازم را برای اداره مجموعه تحت‌مدیریتشان نداشته و بیشتر به‌دنبال جلب رضایت دولت هستند نه سهامداران خصوصی و مشتریان. از آن سو دولت و وزرای صنعت نیز همواره میل به تغییر در خودروسازی دارند و کم پیش می‌آید دولتی و وزیری تغییر کند؛ اما مدیران عامل خودروسازی سر جایشان بمانند.

البته موارد استثنا در مورد وزرا وجود دارد و گاهی با وجود تغییر در راس وزارت صنعت، مدیران خودروسازی به کار خود ادامه داده‌اند، منتها اولا نمونه‌های اندکی هستند و ثانیا همان‌ها نیز حاشیه امنیت مطلق ندارند. در چنین سیستم معیوبی، همواره «مدیران سایه» نیز وجود داشته‌اند، مدیران که گاهی چند سال منتظر می‌نشینند تا دوستان و نزدیکانشان راهی دولت و به‌خصوص وزارت صنعت شوند و آن‌ها را از سایه خارج کنند.

یکی از اصلی‌ترین تبعات منفی روی کار آمدن مدیران سایه در خودروسازی این است که معمولا بخشی از تمرکز و وقت آن‌ها صرف تصفیه حساب با افراد می‌شود و این چرخه پی در پی در حال تکرار است. نکته دیگر اینجاست که در خودروسازی ایران معمولا مدیران خیلی همدیگر را از منظر روش کاری قبول ندارند و از همین رو با سیستمی یکپارچه در حوزه تولید و کیفیت و امور مالی و صادرات و ... مواجه نیستیم و هر مدیری راه خود را می‌رود.

در واقع مدیرانی که تحت انتخاب‌های سیاسی به خودروسازی می‌آیند، معمولا برنامه و سیاست مدیر قبلی را کنار می‌گذارند و به همین دلیل است که در بیشتر موارد، پروژه‌های صنعت خودروی کشور با وجود صرف هزینه‌ها و وقت بسیار، ابتر می‌مانند. هرچه هست، به‌نظر می‌رسد تا وقتی ریشه‌های دولتی خودروسازی قطع نشود و بخش خصوصی واقعی سکان هدایت آن را در دست نگیرد، این صنعت کماکان با عزل و نصب‌های سیاسی دست و پنجه نرم‌خواهد کرد و سروش‌ها می‌روند و سلیمانی‌ها می‌آیند و دورهمی سیاسی‌ها در صنعت خودرو ادامه خواهد داشت.